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Taller
Ecologista Rosario,
16 de julio de 1999 Las organizaciones abajo firmantes adjuntamos una serie de observaciones y opiniones sobre la Conexión Física Rosario-Victoria, con respecto al estudio de impacto ambiental elaborado por las consultoras Serman y Asociados S.A. y Taylor Engineering. Deseamos a través de las mismas realizar nuestro aporte según nuestro punto de vista, teniendo en cuenta la meta de un desarrollo sustentable y equitativo para nuestra región. Las observaciones están referidas sobre todo a los aspectos hidroambientales e impacto sobre la biodiversidad, sin mencionar otros aspectos que consideramos preocupantes de la obra como la alteración del estilo de vida de los isleños y de los habitantes de Victoria en particular y otros, por cuestiones de disponibilidad de tiempo. Consideramos muy breve el plazo asignado desde la reunión del 29 de junio hasta el día de la fecha, siendo además que por la breve anticipación con que fue anunciada, la mayoría de los integrantes de las organizaciones de las que formamos parte, no pudieron asistir por tener compromisos asumidos con anterioridad. También desearíamos conocer los informes preliminares y/o Resolución sobre el estudio de impacto ambiental, realizado por la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación. Sobre el Plan de Gestión Ambiental, deseamos conocer si se ha finalizado el Inventario, y cómo se plantea la Comisión Transitoria controlar los Programas de Monitoreo Ambiental y Medidas de Mitigación, entendiendo que la empresa no puede desarrollar el Plan y controlarse a sí misma. Sin
otro particular, lo saludamos muy atentamente, Elba
Stancich Continúan las firmas en página siguiente Sr.
Jorge Cappato Eduardo
Narvaja Elda
Munch - Carlos A Solero Mario
Raspini Alejandro
Angiolini CONEXIÓN
FÍSICA ROSARIO-VICTORIA El marco político El objetivo manifestado por las autoridades es mejorar la vinculación entre las provincias del NE y el resto del país y facilitar el intercambio entre los países del Mercosur. Entre las justificaciones "se espera que el nuevo corredor vial producirá un tráfico inducido de significación, contribuyendo positivamente en la región, tanto para el desarrollo agro-industrial como el de servicios y comercio" (Res. Ejec. pág.2) El punto 2.6 sobre Relación con otros proyectos, menciona varios emprendimientos como generadores de inversión para la región y por lo tanto mejor posicionamiento para Rosario. Entre ellos se menciona la instalación de General Motors, la Concesión del Puerto de Rosario, el posible dragado de la vía navegable troncal al Océano a 36 pies (pág.2-17). Sobre los proyectos mencionados podemos expresar que no contribuyen precisamente al desarrollo de sociedades sustentables, al contrario, generan mayor contaminación, es discutible la generación de empleos y en qué condiciones, y son inversiones extranjeras que buscan en esta economía globalizada mimimizar costos, ya sea de mano de obra como ambientales. Esto se acentúa con un Estado inexistente en cuanto a hacer cumplir la legislación vigente. A modo de ejemplo la vía fluvial concesionada se draga sin ningún tipo de control de parte del Estado, ya que hasta el día de la fecha el Órgano de Control del Dragado no fue creado. El modelo de Mercosur vigente es un elemento más que está beneficiando las graves tendencias de concentración económica, alentando los procesos de expansión de la frontera agrícola de monocultivos, produciendo una mayor concentración de tenencia de la tierra y los recursos naturales de manera preocupante para las presentes y futuras generaciones de productores agropecuarios y frutihortícolas, particularmente para los centros rurales y municipios de segunda categoría de nuestras provincias. Compartimos la necesidad de vinculación. El problema es cómo nos vinculamos, por qué y para qué. Hay varios proyectos propuestos como el puente Paraná–Santa Fe y Coronda-Diamante, que parecen responder más a cuestiones electoralistas y empresariales que a satisfacer verdaderas necesidades de la población. No existe una planificación seria que permita decidir cuáles son las vinculaciones más apropiadas, con menor impacto social y ambiental, que respeten los aspectos culturales de la localidades participantes y favorezcan a una producción sostenible en el tiempo y con beneficios equitativos para la población. Ni siquiera esta conexión contempla una traza ferroviaria, alentando el uso del transporte automotor, sector que más aporta a la emisión de gases de efecto invernadero acentuando el pernicioso cambio climático. Información pública Al realizarse la licitación de Obras por Concurso Progresivo Sistema C.O.T. (Construir-Operar-Transferir), el estado en 1991 finalizó un "Anteproyecto de Prefactibilidad Avanzada", que dista mucho del Proyecto Ejecutivo que aún no está finalizado. Esto nos lleva a preguntar por qué nuestras autoridades adjudican una obra desconociendo cuál será el impacto de la misma, y por lo tanto con una gran desinformación en la población, siendo además que los impactos relacionados con las consecuencias inherentes o intrínsecas al establecimiento de la conexión son responsabilidad del Estado Nacional y de los Gobiernos Provinciales. Sobre ese anteproyecto, se le adjudica a la Fundación CEPA, la realización de un informe de Evaluación de Impacto Ambiental, a fines de 1993. El 24 de mayo de 1994 se presenta el mencionado estudio en el recinto del H. Concejo Municipal de la ciudad de Rosario. Presentación denominada por algunos funcionarios y la prensa como "audiencia pública". Dicha reunión, de hecho no fue una audiencia pública, sino solo una presentación del informe realizado por CEPA. A pesar de reiterados pedidos realizados desde la Comisión de Ecología del Concejo Municipal, que en ese momento presidía el Dr. Daniel Luna, y desde ONGs, nunca se pudo acceder a los estudios, ni siquiera el Resumen Ejecutivo. En cambio nos consta que la Unidad Especial de Ecología y Medio Ambiente del Gobierno de Entre Ríos publicó un Resumen del E.I.A. de la Vinculación física entre Victoria-Rosario, aunque lamentablemente también poco difundido. Desde 1994 hasta la adjudicación de la obra, de parte del Gobierno Nacional como de los gobiernos de Santa Fe y Entre Ríos, no existieron iniciativas para dar a conocer el proyecto y brindar información a la población. El puente Rosario-Victoria se convirtió en una cuestión política acentuada en los meses pre-electorales. En setiembre de 1998, en una escueta información publicada en el diario Clarín, se informa que está a disposición del público, el estudio de impacto ambiental sobre la Conexión física Rosario-Victoria. Esta información no fue convenientemente difundida por otros medios de prensa. En el lugar donde se retiraba, no se informaba sobre procedimientos ni plazos. Sí en cambio, había que contestar para qué se consultaban los estudios. La reunión convocada para el día 29 de junio pasado, tampoco tuvo una amplia difusión. No fue claro quién la convocaba ni los objetivos de la misma. El formulario para inscripción a la presentación pública del proyecto resulta intimidatorio y restrictivo, exactamente lo contrario a todo lo que debe favorecer a una participación democrática abierta y con información suficiente. De ninguna manera puede calificarse esa reunión como audiencia pública, ya que no reúne los requisitos necesarios según la reglamentación nacional vigente. Estudio de impacto ambiental En el diagnóstico se hace mención a que "la zona conforma un importante conjunto de áreas de humedal" (Res. Ejec. pág.3). Desde el punto de vista ambiental, sin duda lo más grave del proyecto es que se modifica la hidrodinámica del río y su planicie de inundación por el efecto barrera de la construcción de los terraplenes que va a dividir el valle fluvial interrumpiendo el corredor biológico de los humedales de esta zona con consecuencias desconocidas. El río Paraguay-Paraná constituye un corredor biológico cualificado como un encadenamiento de humedales de importancia internacional, como así lo expresara el Secretario de la Convención Internacional Ramsar, Sr. Delmar Blasco, en su visita a la zona en enero de 1998. Esta conexión vial estaría contradiciendo los compromisos asumidos por Argentina al ser parte de esta Convención, de "promover el uso racional de los humedales en su territorio". La Conferencia de las Partes Contratantes adoptó la siguiente definición en su 3ª reunión, celebrada en Regina, Canadá, en 1987: El uso racional de los humedales consiste en su uso sostenible para beneficio de la humanidad de manera compatible con el mantenimiento de las propiedades naturales del ecosistema. En este sentido el análisis de la normativa ambiental argentina es muy limitado, similar al realizado por el consorcio Taylor-Golder-Consular-Connal (TGCC) para el programa Hidrovía Paraguay-Paraná, tal como lo observara en el informe "Consideraciones legales e institucionales del proyecto Hidrovía Paraná-Paraguay" (octubre 1997), el Instituto de Derecho Ambiental del Colegio de Abogados de Entre Ríos. Asimismo el documento de la "Pre-Conferencia Internacional de Humedales, Comunidades y ONGs" ante la Ramsar COP7 en San José, Costa Rica, el 10 de mayo de 1999 expresa en algunos de sus puntos: . Demandamos
terminar con el soporte económico para obras de canalizaciones
y dragados que afectan a los humedales, así como para hidrovías
y represas. . Demandamos que los E.I.A. sean realizados por organismos independientes y sin relación con los impulsores de los proyectos mismos, y aprobados y monitoreados con una amplia participación comunal. . Instamos a mantener informada a la sociedad civil acerca de los proyectos que puedan afectar a los humedales y a dar participación real a las ONG en las consultas relativas a estos temas. . Demandamos que se impida cualquier actividad en humedales que provoque impactos en los valores ecológicos y culturales de las comunidades locales y pueblos indígenas. . Urgimos
se garantice la conservación de áreas ecológicas
cercanas e interactuantes con humedales y se implementen criterios
ecológicos efectivos para las áreas urbanas aledañas.
En
un artículo publicado en el Nº 67 de la revista de la
Fundación Vida Silvestre con el título "Un desastre
anunciado", la Dra. Ana Inés Malvares del Dto. de Ecología
regional de la UBA expresa que "La historia del Delta está
llena de imprudencias semejantes. Pero esto amenaza (haciendo referencia
a la conexión Rosario-Victoria) alterar tajantemente el funcionamiento
del ecosistema, con impredecibles consecuencias. Todavía
se está a tiempo de redefinir la obra para que interfiera
los menos posible con los flujos del Paraná. No perdamos
la oportunidad. Está en juego una de las regiones más
peculiares y diversas de la Argentina". Sobre el punto 3.2.2.7. Calidad de aguas y sedimentos, los consultores presentan datos desactualizados y los más recientes referidos al tramo Santa Fe-Nueva Palmira. No hay datos recientes muestreados en la traza del proyecto, que puedan utilizarse como base para el monitoreo posterior de la calidad de agua. No se menciona la posible presencia de organoclorados y metales pesados siendo que se ha constatado su presencia en zonas aledañas a la traza de la conexión. Desconocemos si se está profundizando este aspecto. Evaluación de impactos ambientales La matriz de evaluación elaborada define impactos neutros a aquellos que no presentan características negativas ni positivas, mucho de las cuales identificados como neutros podrían ser indeterminados, tal la definición de los consultores, como por ejemplo la evaluación de las acciones sobre el paisaje, sobre la cual existe además metodología para su caracterización. De ningunas manera puede aceptarse como un impacto neutro por ejemplo, la presencia física de la conexión sobre la fauna íctica. Los factores del medio susceptibles de verse afectados son incompletos y la cuantificación de los impactos no tiene suficiente elementos que justifiquen su cuantificación de leve, medio o alto, además no se identifican impactos donde sí los hay, como por ejemplo desbosque y desmalezamiento y las demás acciones que para los consultores no tienen impacto sobre la calidad del agua o el acceso a islas con los ecosistemas. Del análisis del estudio se desprende que los estudios de morfología fluvial no son lo necesariamente profundos que sería deseable teniendo en cuenta la magnitud de la obra. Como es de público conocimiento, hace aproximadamente 30 años que el Estado Nacional dejó de efectuar mediciones hidráulicas y sedimentológicas en los cursos de agua del valle aluvial, como en el curso principal. Sobre el ítem Construcción de terraplenes en islas, ¿en qué se basan para decir que el impacto sobre el relieve será de magnitud alta pero de signo neutro? (pág. 5-8) En el punto de Morfodinamia se hace referencia a que la necesidad de mantener el canal de navegación en el brazo derecho donde se encuentra el puente principal, "probablemente" inducirá al Concesionario de la Vía Navegable a la ejecución de acciones que tiendan a generar y/o acelerar un proceso progresivo de cegado del brazo izquierdo del río (pág. 5-12). Según los documentos cartográficos existentes se viene dando un progresivo proceso de sedimentación que va a obligar al Concesionario de la Vía Navegable a la ejecución de obras de dragado de mantenimiento periódicas, que de acuerdo a lo establecido en el Pliego de bases y condiciones aprobado por Decreto 863/93, serán obras cuyo costo deberá afrontar el Estado Nacional. Se realizan varias afirmaciones como por ejemplo las referidas a que la obra impondrá condiciones de contorno a las cuales tendrán que ajustarse las evoluciones morfológicas futuras, en un entorno que puede estimarse en algunos pocos kilómetros aguas arriba y aguas debajo de la conexión vial (pág. 5-12). Concluyendo luego que "en particular, el régimen sedimentológico y morfológico del cauce principal no se vería afectado" (pág. 5-12). Consideramos lo expresado en el párrafo anterior sumamente vago en sus expresiones y sin fundamento que respalde esa conclusión. Para las condiciones de crecidas extraordinarias, cuantifica un aumento de desnivel a ambos lados del terraplén, de unos 15 a 20 cm en la planicie, de acuerdo a los resultados de la modelación matemática bidimensional, mientras que en el cauce principal este efecto tendrá una magnitud prácticamente despreciable (pág. 5-12). ¿Cuál es el grado de confiabilidad que pueden tener los resultados de esta modelación, si no existen los datos de base suficientes para calibrar el modelo? Por lo tanto consideramos que todas las aseveraciones correspondientes a los resultados de la modelación matemática, no tienen sustento y en consecuencia los impactos de la obra sobre la biodiversidad no se pueden inferir en base a estos resultados. Esto nos recuerda a los resultados de los estudios de impacto ambiental realizados para el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná realizados por el consorcio TGCC. Los mismos han recibido críticas de una gran cantidad de evaluadores independientes, los cuales han tenido en común la no confiabilidad de los resultados de los modelos utilizados debido a la falta de datos de base. También un Informe preliminar elaborado por la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación Argentina, en síntesis califica a los mismos como "poco satisfactorios". El informe expresa que el alcance de los accesos a islas aún no está claramente definido. "Es probable que se formen áreas de recreación alrededor de los puentes. Aunque no se prevé la construcción de caminos sobre las islas a partir de estos accesos, serán la puerta para el ingreso de gente a zonas naturales antes casi inaccesibles" (pág. 5-4). El impacto en la matriz del acceso a islas sobre Empleo y Cuentapropismo asociado a obra, se identifica como Positivo Medio Permanente Distribuído. Y entre los beneficios del proyecto se menciona "El turismo, dado los atractivos que presentan ambas márgenes a nivel de todo el área de influencia y la mayor accesibilidad esperable de los mismos" (pág. 5-4). El acceso a islas es otro punto vulnerable del proyecto. A simple vista se puede observar la modificación que han sufrido las islas a partir de la concurrencia masiva de la población de Rosario particularmente, sobre las mismas. De hecho estamos de acuerdo en el uso de las mismas como un recurso turístico y de recreación. Pero la experiencia demuestra que ha sido incontrolable para los gobiernos provinciales y municipales que no han sido capaces de compatibilizar este uso con la preservación y cuidado de las mismas. Un explosivo aumento del parque náutico, desmontes, generadores de energía, equipos de sonido, residuos y excretas están atentando con la calidad del agua, suelo y aire y la biodiversidad del ecosistema de humedales a lo que se agrega ofertas para sobrevolar la zona en helicópteros. El acceso a islas tal como está planteado va a ser la puerta para extender el daño al ambiente natural que de por sí va a ocasionar la obra. En parte esto es reafirmado en el informe cuando menciona los aspectos generales sobre los accesos a islas en cuanto al impacto sobre la fauna cuando expresa "se asume en consecuencia que la situación futura provocará un importante aumento en la presión sobre la fauna de tetrápodos de toda el área, tanto en forma directa como indirecta " (pág. 5-83). Sobre el punto 5.5.1.4. referido a Unidades de Paisaje y vegetación se describe el procedimiento para describir unidades de paisaje, por lo que se registró la profundidad en varios puntos (pág. 5-61). Esto tiene sentido con respecto a la flora flotante, pero no es significativo para la vegetación de tierra firme y tierras altas como los albardones. Se advierten contradicciones en el análisis de la situación de las especies vegetales. Puesto que un principio se infiere que existe una baja diversidad y luego reconocen que no por ello son sistemas simplificados y que un análisis de la riqueza y diversidad solamente es concretable a través de series temporales largas, que reconocen no haber realizado (pág. 5-67). Con respecto al impacto de la actividad de destronque y desmalezamiento, es minimizada en el análisis de la distribución de la vegetación (pág. 5-61) y por otro lado en el mismo ítem pero refererido a impacto sobre la fauna se asevera que la incidencia será sobre los 60 Km2 de la denominada zona de camino, donde se plantea eliminar totalmente la cobertura vegetal, haciendo que quede afectado todo ese sector durante la etapa de construcción, esperando que se regenere naturalmente gran parte del tapiz vegetal (pág. 5-75). Este proceso que si bien es tomado como de corto plazo, se reconoce que tardará como mínimo 20 años para su compensación (pág. 5-71). Luego se reafirma que "no existen dudas que la zona de influencia de la conexión es un importante sistema de humedales. Por lo tanto los patrones de paisaje y las comunidades vegetales que caracterizan a la mayoría de sus elementos constituyentes dependen, básicamente, del régimen hidrológico" (pág. 5-75). Y el impacto que anteriormente había sido relativizado con respecto a la flora y su incidencia, en el punto 5.5.1.5., se dice que "la eliminación de la cobertura vegetal tendrá como consecuencia el decrecimiento para los sitios aptos para refugio y reproducción de la fauna en general", y luego continúa más adelante en el mismo párrafo diciendo que "este impacto se considera directo de magnitud alta en la zona de la traza, negativo y permanente" (pág. 5-75). En el informe los consultores admiten que no están previstas las medidas a tomar con respecto al destino final de la materia orgánica proveniente del desmalezado y destronque de la zona de trabajo (pág. 5-76). Se generará un corte en el corredor natural para la fauna que podría mitigarse con diseños apropiados al paso de la fauna terrestre, como se han utilizado en otras facilidades viales. Esta situación es contemplada cuando se asevera: "las posibilidades de desplazamiento de la fauna en sentido NO-SE se verán sustancialmente disminuídas debido a un efecto barrera" (pág. 5-82). Aún considerando que se destina a tal efecto la luz entre los puentes distribuídos a lo largo de la conexión, ésta es insuficiente, cosa que reconoce este estudio en la página 5.82 al decir "una luz de 18% no sería suficiente como para mantener la magnitud del flujo animal actual" (pág. 5-82) Con respecto a los peces se reconoce que la obra producirá cambios en el hábitat provocando un incremento de la turbidez del agua, pérdida de animales por muerte o migración y estancamiento o eutroficación de agua por causa del terraplén (pág. 5-82). Las
inconsistencias del informe también se reflejan en errores
como cuando asegura que "en esta zona, y por ser las tierras
del valle fluvial en su mayoría fiscales, prácticamente
no existen propietarios que contraten peones para la caza, a diferencia
de lo que ocurre en otros sectores del Delta y del resto del país"
(pág. 5-85). Siendo que en otro punto el informe reconoce
y menciona con nombre y apellido a los propietarios de la zona del
proyecto. (1)
Montenegro, Raúl. Argentina pierde sus bosques a una tasa
promedio de 900.000 hectáreas por año. Setiembre 1998.
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